Технология и конструкция электрогрузовиков с аккумуляторным питанием уже достаточны для широкого внедрения. Тем не менее, инфраструктуры, необходимой для его внедрения в Европе, нет – это послание европейских производителей грузовиков.
Мегаваттные зарядные устройства примерно в 7 раз мощнее стандартных зарядных станций для электромобилей, обеспечивая мощность 3,5 МВт, что значительно сокращает время зарядки больших аккумуляторных блоков.
«Сегодня в Европе имеется около 600 зарядных устройств для тяжелых грузовиков, а к 2030 году нам понадобятся зарядные устройства мощностью 35 000 мегаватт», — сказала Карин Радстрём, председатель правления Daimler Truck. «Это всего лишь обратный расчет целевых показателей выбросов CO₂, установленных для нашей отрасли, а это значит, что нам нужно производить 400 зарядных устройств каждый месяц».
Ее комментарии прозвучали на мероприятии в Центре опыта ACEA #FutureDriven в Брюсселе, организованном при поддержке Euractiv.
Производственная сеть
Многие европейские бренды грузовых автомобилей уже перевели значительную часть своего производства на электромобили. Например, у Daimler 11 электрогрузовиков и автобусов серийно производятся в более чем 50 странах.
«Грузовик покупается с помощью калькулятора — с его помощью нужно зарабатывать деньги», — сказал Харальд Зайдель, президент DAF Trucks и председатель Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), Commercial Vehicle. «Легковой автомобиль вы покупаете сердцем, потому что он вам нравится, потому что он красивый. Для грузовых автомобилей нам необходимо предоставить экономическое обоснование».
Типичный грузовик проезжает до 125 000 километров в год, и еще не достигнут переломный момент, когда транспортные компании – большие или маленькие – чувствуют, что могут адекватно работать на электричестве.
Необходима предсказуемость
«Нашим клиентам нужна предсказуемость — они не могут из года в год переходить от одной системы к другой», — сказала Камилла Девун, исполнительный вице-президент и руководитель отдела коммуникаций и устойчивого развития Scania.
В действующем Регламенте ЕС об альтернативной топливной инфраструктуре (AFIR) поставлена цель: «Заправочные станции для тяжелых транспортных средств с минимальной мощностью 350 кВт должны быть развернуты каждые 60 км вдоль базовой сети Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). и каждые 100 км в более крупной комплексной сети TEN-T с 2025 года и с полным покрытием сети к 2030 году».
Однако не производители грузовиков устанавливают эти зарядные устройства, и это требует расширения электросети.
Промышленность оказывает давление на Европейскую комиссию, чтобы она ответила на вопрос, что она может сделать для ускорения развития зарядной инфраструктуры в странах-членах ЕС.
Мегаваттная зарядка
Кристиан Шмидт, директор по земельным вопросам Генерального директората MOVE Европейской комиссии, на мероприятии ACEA сказал: «(Если) вы скажете мне, что нам нужно больше регулирования, и я хотел бы знать, чего не хватает».
«Работа над мегаваттным стандартом зарядки в основном завершена», — продолжает Шмидт. «Как только это будет согласовано европейскими организациями по стандартизации, мы уполномочим это специальным законодательством AFIR, и это, конечно, утвердит наличие стандарта и операций».
Камилла Девун из Scania говорит, что они не будут настаивать на усилении регулирования, но что правила во всем ЕС должны быть улучшены.
«Не больше регулирования, а, возможно, согласование правил и упрощение разрешений на создание инфраструктуры», — сказал Девун на панели. «Получение разрешений занимает много времени».
Цели «Зеленого курса» ЕС гласят, что выбросы CO₂ для тяжелых транспортных средств должны быть сокращены на 45% к 2030 году, и по мере приближения этой даты отрасль обеспокоена тем, что им придется нести расходы, если темпы перехода не будут высокими. Я ускорился.
«Тема инфраструктуры должна начать двигаться вперед, потому что в противном случае это будет похоже на движение поезда к стене в 2030 году», — сказала Карин Радстрём из Daimler.
Призыв также заключался в прекращении субсидий на все технологии использования ископаемого топлива.
«У нас слишком много стимулов для ископаемой промышленности», — сказала Камилла Девун из Scania. «Нам нужно каким-то образом быстро перейти к неископаемым альтернативам, и это должно произойти очень быстро».
Для Харальда Зейгела из DAF Trucks это простое бизнес-уравнение, которое еще предстоит реализовать в Европе.
«Все дело в том, чтобы создать зеленую энергетическую инфраструктуру, получить экономическое обоснование для транспортных операторов, чтобы заставить ее работать, сделать ее жизнеспособной, чтобы они могли вернуть в течение нескольких лет свои инвестиции в электроэнергию», — сказал Сейгел. .
Эта статья следует за политическими дебатами «Как ЕС может быстро снизить уровень выбросов углекислого газа в тяжелом автомобильном транспорте?» при поддержке ACEA.
(Под редакцией Брайана Магуайра | Адвокатская лаборатория Euractiv)
